在直升机（jī）发展初期（qī）、没（méi）有哪一种布局的（de）直升机占有主（zhǔ）导地位，不同的设（shè）计者（zhě）根（gēn）据（jù）自己的理解和喜好，设计出（chū）各式各样的垂直飞行器（qì），但是（shì）经（jīng）过多（duō）年的实践。其他布局的直升机大（dà）多失（shī）去（qù）了热（rè）衷者，唯有单旋（xuán）翼带尾（wěi）桨的直升机势头未减，占据主导地位，成为目前应用最为广（guǎng）泛（fàn）的（de）一种直升机。多（duō）数起飞重量较（jiào）大的无人直升（shēng）机也都采（cǎi）用此种（zhǒng）布局。单旋翼（yì）带（dài）尾桨直升机构造简单，操（cāo）纵灵便，确有（yǒu）其显（xiǎn）著（zhe）的优点（diǎn）。
事实上（shàng），同是单旋翼（yì）带尾桨直升机（jī），不同的机型（xíng），虽然共性的方面很多，但（dàn）在（zài）气（qì）动（dòng）布局上也可能存在着较大的差别（bié），其气动部件（jiàn）的形状、安装部位、部件（jiàn）配（pèi）置（zhì）、参数选择（zé）等（děng）都（dōu）可能不一样。不同（tóng）的气动布局必然会产生不同的气动特点，而不同的（de）气（qì）动特（tè）点又（yòu）会直接影响（xiǎng）到直升（shēng）机的（de）性能和操（cāo）纵。国内目前使（shǐ）用的单旋（xuán）翼（yì）带（dài）尾桨（jiǎng）无人直升（shēng）机机型较多，对于无人机驾驶员来说（shuō），了解不（bú）同布局的气动特点和设计师的（de）特殊考虑，对于（yú）掌握（wò）机型特（tè）点是有益的。下面（miàn）对单（dān）旋翼带尾桨（jiǎng）直（zhí）升机的代动（dòng）布局特点进（jìn）行简要介绍。
1.旋翼的布局和（hé）工作参数选择
1)旋翼旋转方向
一（yī）般来说，美国的一些直升机喜欢采用（yòng）俯视逆时针旋翼，法国，俄罗斯等多数国家喜欢（huān）采用俯视顺（shùn）时（shí）针旋（xuán）翼，我国直升机中"黑鹰"和直-8是俯（fǔ）视逆时（shí）针旋翼，其他机型（xíng）都是（shì）俯视顺时（shí）针旋翼。从气动特性来（lái）说，两（liǎng）者并没有明显的（de）差别。但是，对有人机（jī）来讲，如果采（cǎi）用并列式双驾驶员座舱，并（bìng）指定左座为机长位置，那（nà）么还是采用俯视顺时（shí）针旋翼好（hǎo）些。这主要（yào）是在悬停（tíng）和起、降中，飞（fēi）行员的视线方向（xiàng）与飞行员小（xiǎo）臂的移动方向一致，操（cāo）纵动作比（bǐ）较自（zì）然的（de）缘故。
2)旋翼轴前（qián）倾（qīng）角
为了降低燃料消耗率，设计（jì）师（shī）通常（cháng）把直升机以巡航速度飞行（háng）时的姿态（tài），选为接近水平姿态，使（shǐ）阻力最小，这样，飞行中旋翼桨盘就必须前倾，以便形成足够的水（shuǐ）平拉力与阻力相平衡。比（bǐ）较方便的做法是将旋翼轴设计成（chéng）向前倾斜的，前倾角通常为5°左右。但是前（qián）倾角过（guò）大也不好，会造成消（xiāo）速及悬停（tíng）时直升机的姿态很大。严格地说（shuō），前倾旋翼（yì）轴对悬停操纵与空气动力设计都不算有（yǒu）利，今后可能会有更好的解（jiě）决方（fāng）案。
3)旋翼直径（jìng）
大的旋翼（yì）直径可以有效（xiào）地（dì）提高（gāo）旋翼拉力（lì），因为旋（xuán）翼（yì）拉力同旋翼半（bàn）径的四次方成（chéng）正比。旋翼直径大，则旋翼的桨盘（pán）载荷小。这样可（kě）以有效（xiào）地降低旋（xuán）翼诱阻功率。但是，旋翼直径过大，也有其不（bú）利方面，主（zhǔ）要有（yǒu）：直升机重量增加、造价提高、所（suǒ）需的存放场地大、在丛（cóng）林等复（fù）杂地貌条件下机动能（néng）力差（chà）。为此，设计师（shī）在设计过程（chéng）中，最终目（mù）标是（shì）确定最小的旋翼直径或（huò）者确定最大的桨盘（pán）载（zǎi）荷，它必须既能满足性能要求，又（yòu）能满（mǎn）足直升机的（de）使用要求。
4)旋翼桨叶的平面形状
早期直升机的旋翼多采用尖削桨叶，即桨叶（yè）尖部的弦长比根部更短一些，这可使（shǐ）桨（jiǎng）盘（pán）诱导速度更为（wéi）均匀（yún），从（cóng）而改善悬停性（xìng）能。采用（yòng）金属桨叶后，为了制作方（fāng）便，一般（bān）旋翼都采用矩形桨叶（yè）。近些（xiē）年，复合材料受到青睐，由于这（zhè）种（zhǒng）桨叶按变弦长（zhǎng）的要求制（zhì）作没有困难，尖削方案可能重新被采用（yòng）。为了解（jiě）决大速度下空气压缩（suō）性的影响和噪音问（wèn）题，把桨叶（yè）尖部做成（chéng）后掠形（xíng）是可取的方案（àn）。。黑鹰（yīng）"直升机就（jiù）是一（yī）个例子。
5)桨叶（yè）扭转（zhuǎn）
采用扭转桨叶可以改善旋翼（yì）桨（jiǎng）叶（yè）拉力分布（bù），但是（shì），大的扭转虽（suī）然对悬停有利，但在大（dà）速度（dù）飞行（háng）时，会（huì）产生振动（dòng）载荷（hé），而且，大的扭转对（duì）自转也不利。因（yīn）此（cǐ），目前桨（jiǎng）叶的扭（niǔ）转角多在-5°~-6。之间。
6)桨叶翼（yì）型和桨叶片数
一般来说，理想的翼型应该既有较好的低速性（xìng）能，又有较（jiào）好的高速性能，同（tóng）时俯（fǔ）仰力矩也要符合要求（qiú），还（hái）要（yào）考虑防颤振等特殊要求。这些条（tiáo）件往往相（xiàng）互矛盾。目（mù）前来看（kàn），相（xiàng）对厚度比较薄的接近对称（chēng）型（xíng）方案占（zhàn）上风。
至于（yú）旋翼（yì）的（de）桨（jiǎng）叶片数，目前多数单旋翼带（dài）尾桨无人（rén）直升机使用2片桨叶。
2.尾（wěi）桨形式与布局（jú）
1）尾桨的安装位置（zhì）与旋（xuán）转方向
尾桨的作（zuò）用是（shì）平衡（héng）旋翼产生的反扭矩（jǔ），单旋翼直升机的尾桨（jiǎng）都是安装在尾梁后部（bù）或尾斜梁或（huò）垂尾（wěi）上，其垂直位置有的（de）比较低，有（yǒu）的则比（bǐ）较高。尾桨（jiǎng）的安装位置（zhì）低，可以减小（xiǎo）传动系统的复（fù）杂性，有（yǒu）助于（yú）减轻结构重量，但是，尾桨可（kě）能处在旋翼尾流之中，容易发生（shēng）不利的气动干扰。反过来，尾桨的安装位置（zhì）高，则可以避免或减少气动干扰，提高尾桨效率，对（duì）提高前飞（fēi）的稳定性也是有利的，而且悬（xuán）停时直升机坡度较小（xiǎo），但（dàn）结构（gòu）较低置尾桨复杂。现在看来，多（duō）数直升机都采（cǎi）用高置（zhì）尾（wěi）桨。
尾桨旋转（zhuǎn）方向的选择（zé），主要是从减弱旋翼与尾桨（jiǎng）之（zhī）间的（de）气动干（gàn）扰（rǎo）考虑的。一般认为，尾桨采用底部（bù）向（xiàng）前（qián）的旋（xuán）转（zhuǎn）方向较为有利，尾桨效率也（yě）比较高。
2)推式尾桨和拉式尾桨
在尾（wěi）桨（jiǎng）拉（lā）力方向不变的情况下，可以把尾（wěi）桨安装在垂尾的左侧（cè），也可以安装在（zài）垂尾的右侧。如（rú）果尾（wěi）桨拉（lā）力方向指向直升（shēng）机对称面，则为（wéi）推式尾桨；如果（guǒ）尾桨拉力是从（cóng）对称面向（xiàng）外指的，则为拉式尾桨。采用推式尾桨（jiǎng）还是拉式尾桨（jiǎng），主要是从尾桨与（yǔ）垂尾的气动干扰方面考（kǎo）虑的。采用拉（lā）式尾桨，垂尾处于（yú）尾桨（jiǎng）的诱导速（sù）度范围（wéi）内，在垂尾（wěi）上（shàng）必然要（yào）产生一个与尾桨（jiǎng）拉（lā）力方向相（xiàng）反（fǎn）的（de）侧力，这样（yàng）会降低尾桨效率，而且，还容易发（fā）生方向（xiàng）摆动等现象。虽然推式尾（wěi）桨（jiǎng）与垂尾之间也会发生气（qì）动干扰，但（dàn）总的来看，采用推式尾（wěi）桨较为有利。
3)尾（wěi）桨桨叶的扭转
尾桨桨叶的扭（niǔ）转可以在一定程度上（shàng）提高尾（wěi）桨的工作效率（lǜ），但（dàn）有可能导致尾桨涡环（huán）的产生并带（dài）来相应的副作用，一般不提倡。
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