在机翼上，压力最高的点也就是所谓的驻点，在驻点（diǎn）处是（shì）空（kōng）气与前缘相遇的地（dì）方。空气（qì）相对于（yú）机翼的速度（dù）减小到零，由伯（bó）努（nǔ）利定理知道（dào）这（zhè）是压（yā）力最大的点。上（shàng）翼面和下翼面的空气必须从这个点由（yóu）静止加（jiā）速离开。在（zài）一个迎（yíng）角为零、完（wán）全（quán）对称的机翼（yì）上（shàng），从驻点开始，流经（jīng）上下表面的气流速度是相（xiàng）同的，所以上下表（biǎo）面的压力变（biàn）化也（yě）是完全相同的。这和（hé）在狭长截面的文氏（shì）管中的流动是相似的，在流速达到（dào）最大点（diǎn），其压力达到最低。在（zài）这个最低压力点之后，两个表面的（de）流速同时降低。空气最终必定要回到主来流当中，压（yā）力也恢复到正常。由于上下表面的速度和压（yā）力特性是相同的，所（suǒ）以这种状态（tài）的机翼不会产生升力。

如（rú）果对称机翼（yì）相对来（lái）流旋转了一个（gè）迎角，驻点就（jiù）会稍稍向前缘（yuán）的（de）下表（biǎo）面移（yí）动（dòng），并且流经上下表面的（de）空气流动情况也发生的改变，流经上表（biǎo）面（miàn）的空气被迫多（duō）走了一（yī）段距离，在上（shàng）下表面，空气仍然有（yǒu）一个从驻点加速离开的（de）过程，但（dàn）是下表面的最高（gāo）速度（dù）要小于（yú）上表面的最高速度。因（yīn）此，机（jī）翼（yì）下表面的压力就比上表面的（de）压力大，升（shēng）力由此产生（shēng）。所以，知道旋转一个正的迎角，对称翼型完全能够产生升力。

一个有弯度的翼（yì）型展（zhǎn）示（shì）了与对称翼相似的速度和压（yā）力分（fèn）布，但是由于翼型（xíng）存（cún）在弯曲，尽（jìn）管（guǎn）弦（xián）线的（de）位置可能是几何零迎角（jiǎo），平均（jun1）压（yā）力和（hé）升力与（yǔ）对称翼型（xíng）仍然存在差（chà）异。

在某（mǒu）些几何迎角为负的位置上，上下表面的平（píng）均（jun1）压力是（shì）可能相等的，因此有弯度翼型（xíng）存在一个零升（shēng）迎角，这是翼型的气（qì）动力（lì）零点。尽管在（zài）这个迎角下没有产生升力，但由于（yú）翼型弯度存（cún）在（zài），上下面的流动特征是不一样的。因此，尽（jìn）管上下表（biǎo）面没有平均压力差（chà），在翼表面上（shàng）却会产生不平衡并导致（zhì）俯仰力矩的产生，这个力矩在飞行器（qì）配平（píng）中非（fēi）常重要。

升力（lì）系数有一个非常（cháng）明确的极限值。如果迎（yíng）角太大或是弯曲度增加太多，流线就会（huì）被破坏并且流动从机翼上分离。分离（lí）剧烈地（dì）改变了上下表面的压力差，升（shēng）力被大幅度降（jiàng）低，机翼处于失速状态。

气流分离在小范围内是一种普遍的（de）现象。在上表面，流（liú）动可能在后缘前某个地方（fāng）就分离了，气流在上下表面（miàn）都可能分（fèn）离，但是有可再附着。这就（jiù）是所谓的气泡分离（lí）。

咨询航拍（pāi）服务（wù）可加（jiā）昆明（míng）俊鹰无人机飞控（kòng）手老（lǎo）鹰的微（wēi）信laoyingfly