在（zài）操控性方（fāng）面（miàn），多旋翼的操控是最（zuì）简（jiǎn）单的。它（tā）不需要跑道便可（kě）以（yǐ）垂直起降，起飞后可在空中（zhōng）悬（xuán）停。它（tā）的操控原理简单，操控器四个遥感操作对应飞行器的前后、左右、上下和偏航（háng）方向的运动。在自（zì）动驾驶仪方面，多旋（xuán）翼自驾仪控制方法简单，控制器参数调节也很简单。相对而言，学习（xí）固定翼和直升（shēng）机的（de）飞行不（bú）是简（jiǎn）单的事情。固定翼飞行场地要求开阔，而（ér）直升（shēng）机飞行过程中会产生通道间耦合（hé），自驾（jià）仪控制器设计困（kùn）难（nán），控制器（qì）调节也（yě）很困难。

在可靠性方面，多旋翼也是（shì）表现最出（chū）色的（de）。若仅考虑机械的可靠性（xìng），多（duō）旋（xuán）翼没有活（huó）动部件（jiàn），它的可靠性（xìng）基本上取决于无（wú）刷电机的可靠性（xìng），因此（cǐ）可（kě）靠性较高（gāo）。相比（bǐ）较而言，固定翼和直升（shēng）机有活（huó）动的（de）机械（xiè）连接部（bù）件，飞行过程中会产生磨损，导致（zhì）可靠性下降。而且多旋翼能够悬（xuán）停，飞行范围受控，相对（duì）固定（dìng）翼更（gèng）安全。

在（zài）勤务性方面，多旋翼的勤务性是最高的。因其（qí）结构简单，若电机、电子调速器（qì）、电池、桨（jiǎng）和机架（jià）损坏，很（hěn）容易替换（huàn）。而（ér）固定翼和直升机零（líng）件比较多（duō），安装也（yě）需要技（jì）巧，相对比较麻烦。

在续航性能方面，多旋翼的表现明显弱于其他两（liǎng）款，其能（néng）量转（zhuǎn）换（huàn）效率低下（xià）。

在承载性能方面，多旋（xuán）翼也是三者中最差的。

对于这三种机型（xíng），操（cāo）控性与（yǔ）飞（fēi）机结构（gòu）和飞行原理相关，是很难改变的。在可靠性（xìng）和勤务性方面，多旋（xuán）翼始终具备优势。随着电池能量密度的不断提升、材料的轻型化和机载设备（bèi）的不断小（xiǎo）型化，多旋（xuán）翼的优（yōu）势将进一步凸显。因此（cǐ），在大众市场（chǎng），“刚性（xìng）”体（tǐ）验最（zuì）终让人们选（xuǎn）择了（le）多（duō）旋翼。

然而，多旋翼也有自身的发展瓶颈。它的运动（dòng）和简单（dān）结构都依赖（lài）于（yú）螺旋桨及（jí）时的速度（dù）改变，以调整力和力矩，该（gāi）方（fāng）式不宜推广（guǎng）到更大尺寸（cùn）的多旋翼。第一，桨叶尺寸越大，越难迅速改（gǎi）变（biàn）其速（sù）度。正是因为如此，直升机主（zhǔ）要是靠改变（biàn）桨（jiǎng）距而（ér）不是速度（dù）来改变升力。第二（èr），在大载（zǎi）重下（xià），桨的刚性需要进（jìn）一步提高。螺旋桨的上下振动（dòng）会导致刚性大的桨很容易折断，这与我（wǒ）们平时来回折铁丝（sī）便可将铁丝折断（duàn）同理。因此，桨叶的柔性是很重要的，它可（kě）以减少桨叶（yè）来回旋转对桨叶根（gēn）部的影响（xiǎng）。正因为如此，为了（le）减（jiǎn）少桨叶的疲（pí）劳（láo），直升（shēng）机（jī）采用（yòng）了一（yī）个容（róng）许桨叶在旋转（zhuǎn）过（guò）程（chéng）中上（shàng）下运动的铰链。如果要提供（gòng）大载重，多旋（xuán）翼（yì）也需要（yào）增加活动部件或（huò）加入（rù）涵道和整流片。这（zhè）相当于（yú）一个多旋（xuán）翼含有（yǒu）多（duō）个直升机（jī）结（jié）构（gòu）。这样多旋翼的可靠性和维（wéi）护性就会（huì）急剧下降，优（yōu）势（shì）也就不（bú）那么明显了。当然（rán），另一种增加多旋翼载重（chóng）能力（lì）的（de）可行方案便是增加桨叶数量，增至18个或32个桨。但该（gāi）方式会极大地降（jiàng）低可靠性、维护性和续航性。

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