在（zài）飞行（háng）员中有句俗话：“你可以不起飞，但（dàn）必须降落”。降落之（zhī）于飞（fēi）行员（yuán）来说就像是（shì）飞翔之于鸟儿，畅游之于鱼儿（ér）。
飞行员（yuán）对降落的感觉犹如画家见到（dào）一幅美丽的（de）画卷。对于飞行员（yuán），一次漂亮（liàng）的降落会给他们（men）同样的满足感，降落是每个飞行（háng）员必（bì）须（xū）要完（wán）成的岗位职（zhí）责（zé）。那么，如果我们可以掌（zhǎng）握完成一个好的落地的要领，那么又（yòu）怎么会出现重落地（dì）呢？下（xià）面就让我们看看如何在（zài）你选择的任何一（yī）条跑道上描绘出美丽的图画吧（ba）。
一（yī）、“好落地”的标准
要想做一个好的落地，首先要知道“好落（luò）地”的标准是什么。在副驾驶的阶段我们常常炫（xuàn）耀我今天的接地载（zǎi）荷只（zhī）有（yǒu）1.10G，旅客们（men）都夸（kuā）我落得（dé）好（hǎo），接（jiē）地真轻。那么接地（dì）轻真（zhēn）的是一个好的落地吗（ma）？当然，我们（men）不排斥（chì）轻落地，但是接地轻只（zhī）是“好落地（dì）”标（biāo）准的其中之一：
“飞机（jī）是不（bú）是落（luò）在了（le）跑道中线上”
“正常天气条件下不能带（dài）坡度接地”
“在正常接（jiē）地区内接地”
“接地时的速度”
“接地（dì）姿态”
“接地载（zǎi）荷”
“接地滑跑方向”
“复飞意识”等（děng）等
只有满足（zú）了所有（yǒu）这些因素（sù），才能算的上是一（yī）个好（hǎo）的落地。
二、“好落地”的准备
飞行准备是飞（fēi）行过程的组（zǔ）成部分，那么想要做好起落，也需要认真的准备。在初次（cì）接受飞（fēi）行训练时大家应该都听教（jiāo）员（yuán）提醒（xǐng）过（guò）：即使在地面进行了百分（fèn）之百的准备，当发动机运转后能发挥出（chū）百分之三十就算不错了。我们不能（néng）只期望通（tōng）过每次亲自（zì）操纵起落来提高自己的（de）落地水（shuǐ）平，因为每次遇到的（de）条件（jiàn）不一（yī）样，在练习过程中遇到的问题也不（bú）一样。首先（xiān），在进近前我们需（xū）要掌握此（cǐ）次落地机场的（de）天气条件（风向（xiàng）风速、降（jiàng）水状况、能见度等），跑道（dào）状况（包括：跑（pǎo）道的长度、宽（kuān）窄、道面的污染情况等），根据实（shí）际（jì）的情况来（lái）操纵飞机（jī）接地，接地后（hòu）认真听（tīng）取机长教员的讲（jiǎng）评，了解此次飞行的不足。然后，不断回忆自己的操作过（guò）程，在大脑中（zhōng）反复（fù）模拟修正动（dòng）作。再次进近时，在脑海（hǎi）中给自己一强化意识，弥补上次起落中技（jì）术的不足（zú）之处。再次接受讲（jiǎng）评，如此反（fǎn）复（fù），进（jìn）行模拟-实（shí）践（jiàn）-讲（jiǎng）评-修正的循环才能磨练出（chū）扎实的飞（fēi）行（háng）技能。
三、落地实施
拉平：飞机（机轮）离地27米时，收油门逐渐至慢车（chē），柔和（hé）一致（zhì）拉杆，逐渐减少（shǎo）下滑角，使飞机在3米高度时，退出下滑状态，即将（jiāng）下降率由（yóu）800feet/min左右减（jiǎn）至可接受的范围。
平飘：拉平后，飞（fēi）机可（kě）保持一段水（shuǐ）平（píng）运动，并继续减速，这个过程一般很短暂，除非（fēi）飞机拉（lā）平后（hòu）速度仍（réng）很（hěn）大或（huò）未收光油门。（技（jì）术熟练的（de）飞（fēi）行员可做到平（píng）稳、轻（qīng）盈（yíng）的“无平飘着陆（lù）”）
接地：平飘后，随（suí）着速度的降低（dī），飞机开（kāi）始下沉，应再柔和拉杆，让（ràng）飞（fēi）机以两点姿势接（jiē）地，并（bìng）保持两点滑跑，控制前轮自然下落。
在这（zhè）里就不（bú）一一的赘述（shù）落地的技术细节了，因为每一名飞（fēi）行员随着自己飞行经验的增长，都会（huì）形成自己对于（yú）落地的见解，形成自己特有的操作方（fāng）式。今天（tiān）我们（men）从宏观的角（jiǎo）度（dù）来（lái）对落地（dì）的实施进行说明。个人认（rèn）为落地过程就（jiù）是通过对飞机（jī）能（néng）量的管理来（lái）达到控制飞（fēi）机（jī）以正确的（de）运动趋势接地的（de）过程（chéng）。
把飞机（jī）以（yǐ）飞行员想要的状态飞到需要的跑道区域内接地这（zhè）一过程可以称为对飞（fēi）机运动趋势（shì）的控制。那么如何形成对飞（fēi）机（jī）正确（què）的（de）运（yùn）动趋（qū）势的判断呢？在作为PM的飞行（háng）中，通过（guò）观察（chá）PF跟指引飞行，结合（hé）外界目视（shì）观察，合理的注意力分（fèn）配（pèi），逐渐形（xíng）成飞（fēi）机正确（què）的（de）运（yùn）动趋（qū）势的印象，并在飞（fēi）行（háng）实践中不断加（jiā）深这个印象。
那么，想要控制以（yǐ）想要的运动趋势接地就需要对飞机能（néng）量的管理（lǐ）。大家都知道，一个姿态（tài）对应一个速度，只要是速度和姿态（tài）匹配（pèi）的好，即（jí）使不收油门（mén）也是（shì）可以接（jiē）地的。当然这只是理（lǐ）论层面的（de），因为我（wǒ）们接地后还要考虑到飞机的减速，以及减速（sù）板和反推的（de）使用（yòng）。可（kě）以说，只（zhī）要飞机能量管理好了，我（wǒ）们就能够以想（xiǎng）要（yào）的运（yùn）动趋（qū）势使飞机接地。控制飞机的能量（liàng）也（yě）就是我们常说的（de）控（kòng）制油门和（hé）驾驶杆。这两（liǎng）者相辅相成，正常情况下，收油门就要考虑到带杆，加油门就要考虑到迎杆。那油门要（yào）怎么收，拉杆力（lì）要多大呢？这同样是经验问题。副驾驶可以（yǐ）从模仿（fǎng）机长教员的（de）操作开始（shǐ），当我们（men）跟（gēn）同（tóng）一名教员飞行时，第一个落地我们的注意力（lì）分配以外为主，观察他是（shì）如（rú）何（hé）控制飞机的运动趋势的。第（dì）二个起落我们就（jiù）以内为主（zhǔ），观察（chá）他是（shì）在何时（shí）收（shōu）油门何（hé）时拉杆的。至于收（shōu）油（yóu）门的（de）速率和拉（lā）杆量，我们只能通过之前讲的模拟-实（shí）践-讲评（píng）-修正不断的磨合了，要相信（xìn）自己（jǐ）和教员，只要是时（shí）机掌（zhǎng）握（wò）对了，通过（guò）不断练习和教员的讲评最终将能掌握（wò）控制好飞机的能力，从而做一（yī）个漂亮的落地。
四（sì）、心态的调整
随着（zhe）中国民航的蓬勃发展，航空公（gōng）司加大了引进飞（fēi）机的力度。飞（fēi）行（háng）员放机长的年（nián）龄也越来越（yuè）小（xiǎo），使得个别年轻的副驾驶认为放机长是一件水（shuǐ）到渠成（chéng）的（de）事情。在飞行中不是（shì）特别用心，没有认真的准（zhǔn）备和思（sī）考自己技术（shù）的不足，为（wéi）了攒起（qǐ）落次数而飞，在这里（lǐ）想（xiǎng）提醒（xǐng）一下有类似（sì）心态的飞行员：作为（wéi）一（yī）名飞（fēi）行（háng）员，拥有扎实的飞（fēi）行技术，更好地履行航空公司赋予的岗（gǎng）位职责，不仅是对（duì）自（zì）己人身（shēn）安全的保证，也是对旅客生命和财（cái）产的负责（zé）。
当一（yī）名飞行员越来越成熟，飞行时的心态对飞行技术的发挥所占比重也越来越高。飞（fēi）行过程中（zhōng）调整适当的应（yīng）激度（dù），不（bú）仅有利于自己飞行技术的发挥，还可以防止因麻痹大意而发生（shēng）的意外。
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