很多业外（wài）人士对飞机发动机失效的不是很熟悉，有人可能会认为起飞时发动机失效必然（rán）会给飞机带来灾难性的（de）后果！其实这是对飞机性能的误解，笔者就从（cóng）飞机性能（néng）要求和飞行员应对处置的角度给（gěi）大家做一个解释，希望大家解除误（wù）解安心（xīn）乘坐（zuò）飞机！

    起飞时的特点（diǎn）

    飞机在（zài）跑道上（shàng）滑跑起飞至安全高度的（de）过程中，飞机速度（dù）从0加速（sù）到一定（dìng）的安全的（de）速（sù）度，飞机（jī）的高度（dù）从（cóng）0增加到（dào）一（yī）定的高度，这些都依赖于（yú）飞（fēi）机发动机的贡献，发动机单（dān）位时（shí）间内提供的能量越多（duō），也就可以在较（jiào）短时间内达到安全的高（gāo）度和（hé）速（sù）度，这要求发（fā）动机工作（zuò）在尽可能（néng）大功率的（de）状态（tài）下，这个阶段飞机高度低、速度小，如果碰上处于（yú）最（zuì）大功率（或者接近最大功率）工作中的发动机突然失效（xiào），那么对于操作正确性和处置及时性都有一定的要求，当然专业（yè）飞行员的日常训练完全可（kě）以满足这些要（yào）求。

    起飞（fēi）滑跑时发动机失效与处置

    飞（fēi）机在（zài）跑道上滑跑，一直到一个我们航空界所（suǒ）称的决断速度，如果飞机发动机失效，飞（fēi）行员只需要在一秒种之内识别加上还有两（liǎng）秒钟反应时（shí）间，然后采取中止起飞的措（cuò）施，飞机都可以安全的停下来。对于一般人来说（shuō），一两（liǎng）秒（miǎo）很（hěn）短（duǎn），但是对于进（jìn）行过（guò）专业（yè）训练的（de）飞（fēi）行员，这一两（liǎng）秒中足够完（wán）成所（suǒ）有的中止（zhǐ）起飞措施。

    而（ér）如果飞机速（sù）度（dù）超过（guò）了这个决（jué）断（duàn）速度时，即使任何一个最不利的（临（lín）界）发（fā）动机（jī）失效（xiào），飞机（jī）也可（kě）以安全的加（jiā）速起飞，然后至少（shǎo）在离开跑道时达（dá）到35英尺（chǐ）（或者对（duì）于湿跑道15英尺）的高度。也就是说，无论飞机发动机（jī）在（zài）起飞过程中（zhōng）任（rèn）何时候失效，飞行员都可（kě）以在速度小的时候把飞机停下（xià）来（lái）；而在速（sù）度（dù）大的时候，超过决断速度（dù），跑道有可能就（jiù）不够飞机安全停下来了时（shí），飞行员选择继续起飞也是足够安全（quán）的！法规（guī）对飞（fēi）机的设计（jì）要求（qiú），这时候飞行员（yuán）只（zhī）需用脚蹬不超过68公斤的力量，而（ér）且（qiě）不需（xū）要任何（hé）特殊的复杂的技巧，既（jì）可以完（wán）全（quán）轻松控制飞（fēi）机方向。那么发动机（jī）失效后离开跑道平（píng）坦的区（qū）域是（shì）不是还（hái）是可以安全地（dì）爬（pá）过建筑物和小山等障碍物呢？回答是（shì）肯定的（de）！

    离地后发（fā）动机失效飞机也是安全的！

    飞（fēi）机起飞后，或者即使更早（zǎo）的（de）决断（duàn）速度之后发动机失（shī）效（发动机失（shī）效的时刻越往后（hòu）飞（fēi）机发动机获得的能量越大，越容易操作），从飞机设计和飞行员训练的角度来说，即（jí）使继（jì）续起（qǐ）飞也是很（hěn）安全的！当一（yī）个临界的（de）发动机失效，即使飞机（jī）推（tuī）力减少（shǎo）了50%，阻力增加了80%，综合起来使（shǐ）得飞机爬升能力下降很（hěn）多，但是从飞机设（shè）计角度来说（shuō），这时候飞机仍然即使在（zài）最（zuì）大（dà）的重量下，离开跑道之（zhī）后，可以以不小于（yú）2.4%的梯度爬升到超过至少所有的障碍物35英（yīng）尺。然后飞机即（jí）使只有一个发动（dòng）机（jī），飞（fēi）机仍然可以增加速度（dù），把起飞时（shí）使用的增加升力但（dàn）是也同（tóng）时增加阻力的一个叫做“襟翼和缝翼”（也就是大家在起飞落地时在（zài）机（jī）翼（yì）前面和后面上（shàng）伸出（chū）去的那个象机翼延伸（shēn）的装置，后面的叫襟（jīn）翼，前面的有的是襟翼（yì）有的是缝翼）的装置收起来，仍然可以加速到（dào）安全（quán）的速度，爬升到安全的高度。对于决断速度之后，或者起飞后发动机失效，对飞行员并不需要（yào）超出一般（bān）能力（lì）的要求，按照训（xùn）练要求合格的飞行员都（dōu）可（kě）以（yǐ）安全操作飞机以不（bú）大于5度的坡度操（cāo）纵飞机安全的完成单发（fā）起飞、单发爬（pá）升、增速（sù）收襟翼、爬（pá）升到（dào）安全的高度。

    起飞后需（xū）要躲避障碍物怎么办（bàn）？

    发（fā）动（dòng）机生效后，不能直线起飞离场，或者直线起飞要求爬升梯度很高而（ér）飞机在一个发动（dòng）机失效（xiào）无法满足（zú）时，就需要转弯躲（duǒ）避障碍物。这种我们通（tōng）常叫做“EOSID”单发离场程序，这种程序的设计一般使用15度（dù）坡度的（de）转弯（wān），最大（dà）设计不超过25度，因为一般飞机在单发起飞时，最小能保证的速（sù）度也就仅仅可以支持（chí）最大25度（瞬间（jiān）可（kě）以15度）的坡（pō）度（dù），超过这个（gè）坡度飞机有失速的（de）可能。只有飞机速度增（zēng）大到较（jiào）大（dà）速（sù）度（dù）时，飞（fēi）机才可以使用较大的坡度转弯，而（ér）对（duì）于起飞后需要立即（jí）转弯的飞（fēi）机，既（jì）要获取高度（dù），又要增加速度，只能在（zài）高度和速度中（zhōng）折中选择，哪个（gè）更重要，计算的时候就要以哪个（gè）为决定因素（sù）。当飞机发动（dòng）机失效时，如果转弯坡度过大（dà），飞机就会很容易失（shī）速（sù），而超过30度的坡度（dù）后飞机就已经很（hěn）难控制，因为随着飞机坡度的增加，飞机的（de）阻力也增加、飞机连原本的很小的爬升坡度可（kě）能都维持不住，很有可能（néng）需要下降高度来维持速度。所（suǒ）以飞（fēi）行员在发动机（jī）失（shī）效起飞过程（chéng）中几（jǐ）乎不可能（néng）主动使用大坡度转弯（wān），既（jì）没必（bì）要，也是相当（dāng）危（wēi）险。即使需要躲避（bì）障碍物，飞行员一（yī）般也不可（kě）能使（shǐ）用超（chāo）过45度的坡度（dù）去（qù）飞行，这样飞机（jī）有可能直接失速坠地（dì）。

    目前的各种报道都显示飞机在起飞2分钟后机长宣布“MAYDAY”，从行业的（de）角（jiǎo）度（dù）做一个解释！飞行的最基（jī）本的要求是，当（dāng）飞（fēi）机（jī）出现（xiàn）不正常（cháng）情况时飞行员必（bì）须做到“飞行、导航、通讯”，这个基本常识是，首先飞行（háng），控制好飞机（jī）速度高度航向之后也（yě）就是说（shuō），当飞机处于可控状态（tài）时、然后（hòu）再计（jì）划（huá）飞机（jī）往哪里怎么飞，也（yě）就是所谓（wèi）的导航；最后，等（děng）飞（fēi）机可控之后（hòu），然后也（yě）有计划的意图之后，再宣布“MAYDAY”，通知管制员飞机所处（chù）的（de）危险状态是什么，机长（zhǎng）的意图（tú）是什么（me），需（xū）要怎样的援救（jiù）等等。所以一般（bān）意义上（shàng）说，并不（bú）是一有（yǒu）状况就立（lì）即宣布（bù）“MAYDAY”的。而且“MAYDAY”并不（bú）一定就是发动机失效（xiào），而（ér）仅仅（jǐn）是（shì）通知所有在（zài）同一个（gè）频率（lǜ）的飞机和管制（zhì）员，自己的（de）飞机有了紧急的状况（kuàng），需要其（qí）它飞（fēi）机（jī）不要干扰（rǎo），有可能是（shì）发动机失（shī）效、失火、机长失能、电力、液压（yā）、增压等（děng）等紧急情况。（来源：民航资（zī）源网）

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