无人机与（yǔ）民航客机相撞可从两（liǎng）个方面（miàn）来规避：一是对（duì）无人机运行空域进（jìn）行限制；二是构建无人机的感知规避（bì）（SAA）能力。

一、 无人（rén）机运（yùn）行空域的限制（zhì）

通过对无（wú）人机运行空（kōng）域（yù）的限制，来降（jiàng）低无人机运行的风险，是目前世界各国（guó）的共识（shí）。欧洲航空安全局(EASA)与美国联邦航空管理（lǐ）局（jú）（FAA）都（dōu）做出了相（xiàng）关规定（dìng），比如（rú）在2015年EASA颁布（bù）的规章制修（xiū）订（dìng）通知(A-NPA2015-10)《无人机运营规章框架说明》中提出（chū），建议对某些无（wú）人（rén）机和运营区域授权使用（yòng）地理围栏和识（shí）别技术。

所谓（wèi）地理围栏是指对一（yī）个（gè）无人机可以进入的空域（yù）进行自（zì）动限（xiàn）制。原则上（shàng），该功能（néng）已（yǐ）经（jīng）嵌入在一些（xiē）商用（yòng）无人（rén）机上。自动识别技术是指对执法实体的询（xún）问作出反应（yīng），并（bìng）提供有关无人机，运营商和运营信息的能（néng）力。

说明中还（hái）提（tí）议（yì），为了确保安全，环保，安保和（hé）隐私的安全，主（zhǔ）管部门可以定义“无人机禁飞区”，其中未经批准不得擅自进行任（rèn）何运营操（cāo）作；也可以定义“无人（rén）机限飞区”，其中无人机必须具（jù）备（bèi）功能使其易于识别并且提供空域的（de）自动限制的功能，这类区域中无人机也要有一定的重量（liàng）限制。民航机场一般都属于“无人机禁（jìn）飞（fēi）区”的范畴（chóu）。

FAA则是直接规定美（měi）国境内的（de）禁（jìn）飞区，而民航机场（chǎng）位列其（qí）中。FAA鼓励公众向（xiàng）当（dāng）地执法（fǎ）部分举报未授权的（de）无人（rén）机运营，并帮助阻止（zhǐ）这种（zhǒng）危险的（de）非（fēi）法活动，同时，对无人机黑飞的（de）执法权也下放到（dào）了地方警（jǐng）察而非（fēi）民（mín）航局方，节约了FAA的局方资源。FAA现在每个月收到超过100个来自飞行（háng）员、公众和执法人员的无人机（UAS）目击报告，并公布在其官网上。FAA借（jiè）此发出了一个明确的信息，即在飞机（jī）、直升机和（hé）机场附（fù）近运营无人机是危险的（de）和非法（fǎ）的。未经授权的运营人（rén）可能会受到高额罚款和（hé）刑事（shì）指控（kòng）。

二、无人（rén）机的感知规避（SAA）能力

目标探测是规避（bì）的基（jī）础，有人驾驶（shǐ）飞机的探测感知技术目前存在多种不同（tóng）的解（jiě）决方（fāng）案，根据感（gǎn）知探（tàn）测（cè）方式可以分两类：一类是所有航空器（qì）可（kě）通过（guò）共同的（de）通信链路共享信息，如TCAS 以及ADS-B 广播式（shì）自动相（xiàng）关监（jiān）视系统（tǒng）等（děng）；另一（yī）类是的（de）航空器不（bú）发送信号，只（zhī）能采用主（zhǔ）动（dòng）检测的方法，如雷（léi）达（dá）等。但目前由于小型无人机（jī）受成本、重量（liàng）、功耗等限制，无法采（cǎi）用有（yǒu）人机传（chuán）统的感知规避系统。现今无人机主（zhǔ）要采用（yòng）在（zài）无（wú）人机安（ān）装区域限制芯片（piàn）（类（lèi）似于地理围栏），通过这种方（fāng）法（fǎ）使得无人机无法进入芯片内（nèi）所限制的区（qū）域。

对于轻（qīng）小型无人机而言（yán），实行完全开放（fàng）而不进行监管，忽略其安全风险是不可行的。此外，对于此类风险，利用一些技术（地理围栏等）是可（kě）以实现对其有（yǒu）效监管（guǎn）的。因此，对轻（qīng）小型无人（rén）机的监（jiān）管来说，监管体系建设和落地、相关（guān）技（jì）术的发（fā）展和应用，对轻小型无人机的安全管（guǎn）理是非常迫切的。

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